Semesteroppgave av Halvor Haugen om NTH Flyklubb

SEMESTEROPPGAVE

I fag nr. 00860 Teknologihistorie

Høsten 1994

Tittel:

SEILFLYGING

OG NTH FLYKLUBB

1932-1941

AV
Halvor Haugen

Fakultet for elektro- og datateknikk

NORGES TEKNISKE HØGSKOLE

FORORD

Dette er en semesteroppgave i faget Teknologihistorie, et valgfag på NTH.
Oppgaven med å skrive kortfattet om seilflyhistorie var et interessant og
arbeidskrevende prosjekt. Interessant fordi jeg selv er medlem i NTH flyklubb,
og fikk på denne måten anledning til å grave litt i klubbens historie.
Arbeidskrevende fordi jeg hadde mye grunnlagsmateriale å hente stoff fra, og det
var ikke lett å velge hva man skulle skrive om.

Inspirasjonen til å gjøre dette arbeidet var (foruten å skrive noe slik at jeg fikk
adgang til eksamen) hovedsakelig at det ikke tidligere har vært utgitt noe om
NTH flyklubbs historie. Det har ikke vært meningen å skrive en bok på noen
korte høstuker, men derimot å skrive et sammendrag som kan danne grunnlaget
for en bok om NTHF’s historie på et senere tidspunkt. Det har derfor blitt mye
lesing av gamle dokumenter, faktisk så mye at det har gått på bekostning av
skrivingen.

NTH flyklubb lever i beste velgående og har rundt 100 medlemmer, hvorav ca.
30 er aktive. NTHF startet som en seilflyklubb, og det er den også i dag. Det var
også et aktivt motorflymiljø i klubben tidligere, spesielt i 50- og 60-årene.
Modellflygere har også hatt egen gruppe innen NTHF. Dette må selvsagt også bli
omtalt i boken, men jeg har i denne artikkelen konsentrert meg om seilflyging.

Det er for galt at det ikke (så vidt meg bekjent) ble utgitt noen jubileumsbok
hverken i forbindelse med 50 års jubileet i 1982 eller 60 års jubileet i 1992.
Årsaken til forsømmelsen er høyst sannsynlig at NTHF’s medlemmer stort sett
er studenter, og at ingen har vært villige til å ta på seg denne jobben p.g.a.
studiene. Det bør derfor allerede startes opp med arbeidet for å utgi en bok til 65
års jubileet i 1997. Med litt dugnadsinnsats og bruk av data bør det ikke være
noe problem å utgi en bok på minimum 100 sider med tekst, innscannede bilder
og illustrasjoner.

En slik bok må skrives på en slik måte at den blir interessant for flere enn bare
nåværende og tidligere medlemmer av NTHF. For å klare dette må norsk (og
utenlandsk ?) flyhistorie og evt. andre viktige hendelser i samtiden danne et
bakgrunnsbilde, slik at NTHF’s historie kan sees i historisk sammenheng og
ikke som en isolert sak. Men kanskje aller viktigst vil det være å skrive i en lett
og frisk tone slik at det blir gøy å lese boken!

Jeg er derfor meget takknemlig for alle opplysninger om klubben fra tidligere
medlemmer, og vil spesielt nevne kommentarer til det jeg har skrevet her, samt
stoff til en fremtidig jubileumsbok. Det kan være avisutklipp, artikler, bilder
eller du kan skrive noen ord selv. Bidrag sendes til:

NTH Flyklubb v/Halvor Haugen
Studpost 225
7034 TRONDHEIM

Kapittel 1: Seilflygingens pionerer

Innledning

I tusener av år har mennesket hatt drømmen om å fly. Man har til alle tider
beundret fuglenes frie flukt, og hvordan de bekymringsløst svevde omkring i
luften. Vi var for alltid bundet til jorden -trodde de aller fleste. Enkelte var
derimot så fanatisk opptatt av å kunne fly at de simpelthen nektet å oppgi
drømmen. I de aller fleste oldtidskulturer eksisterer det derfor sagn om flygende
mennesker. Noen skulle ha fått denne egenskapen fra høyere makter mens
andre visstnok greide å komme seg i luften ved egen hjelp.

Det mest kjente sagnet er fra oldtidens Hellas, og handler om Ikaros og hans far
Daidalos som satt fanget hos kong Minos på Kreta. Ved å montere hønsefjær på
armene med voks, greide de å ta av fra bakken og fly over slottets murer til
friheten. Ikaros ble så besatt av å kunne fly at han steg høyere og høyere. Til
tross for farens advarsler steg han opp mot solen, så høyt at voksen som holdt
fjærene på plass smeltet og han falt hjelpeløst til jorden. Daidalos, som holdt seg
nærmere bakken, kom fra turen med helsa i behold og fløy helt til Italia.

Det skulle gå nesten 2000 år før noen kom på rett spor. Universalgeniet
Leonardo da Vinci laget årene i rundt 1500 en rekke utkast til flyvemaskiner
beregnet på å drives med muskelkraft. Det viste seg at muskelkraft ikke var
tilstrekkelig for å få farkostene i luften, noe han sannsynligvis selv forstod. Det
er senere gjort forsøk som viser at enkelte av hans konstruksjoner kunne ha
fløyet – hvis man hadde montert en motor……

Mange fantasifulle forslag til hvordan mennesket kunne komme seg opp i luften
ble lansert i årene som fulgte. Det kan f. eks. nevnes flasker fylt med dugg (som
jo stiger når solen varmer den opp om morgenen…), hule kuler fylt med «eterisk
luft», kobberkuler som luften ble pumpet ut av, samt diverse farkoster trukket
av fugler.

Det var tre grunnleggende problemer som måtte løses for å gjøre det mulig å fly.
Det første var en kraft som kunne løfte en farkost med et menneske ombord opp
fra bakken. Det andre var et fremdriftsmiddel og det tredje var en metode for å
kontrollere retningen man fløy i. De første pionerene konsentrerte seg
hovedsakelig om det første, nemlig å komme seg opp.

Den 5. juni 1783 lykkes det de to franske brødrene Joseph og Etienne
Montgolfier å sende opp en ubemannet ballong fylt med varm luft. 19. september
samme år ble en forstørret utgave sendt opp i Paris med kongen og dronningen
av Frankrike som tilskuere. I en kurv under ballongen var de første levende
vesener som fløy med et luftfartøy laget av mennesker – en sau, en hane og en
and.

15. oktober 1783 steg en lege ved navn Jean-François Pilâtre de Rozier opp til 26
meters høyde med en Montgolfier-ballong, og ble det første mennesket i luften.

På 17- og 1800 tallet var man ivrig opptatt med ballongflyging. Man hadde
krysset den Engelske kanal, og myndighetene hadde i flere land i Europa tatt i
bruk ballongen til militære formål. Ballongen ga lite annet enn løft, og for å
komme seg fra sted til sted var man avhengig av en gunstig vindretning.

At vinden kan være lunefull fikk de to franskmennene ingeniør Paul Rolier og en
«herr D.» erfare. Under prøyssernes beleiring av Paris i 1870 ble det organisert
en luftbro med ballonger for å bringe enkelte av byens innbyggere i sikkerhet.
Natt til 25. november dette året lettet de to fra Paris og landet 14 timer senere i
snøen på Lifjell i Telemark! Om ikke annet så fikk de æren av å bli de første som
fløy over Norge.

Tyskeren Nikolaus Otto (1832-1891) patenterte den moderne firetakts
bensinmotoren, og landsmannen Carl Benz (1844-1929) laget i 1885 verdens
første bil med en motor basert på Ottos prinsipper. Ikke lenge etter ble
ballongene utstyrt med motor. Luftskipet var en realitet.

Sir George Cayley

Det er ofte slik at når en type teknikk blir dominerende på et område, blir andre
løsninger skjøvet i bakgrunnen. Man kom opp i luften, og var fornøyd med det.
Noen så imidlertid at ballonger og luftskip var et blindspor. De hadde riktignok
gitt menneskene en mulighet til å komme opp i luften, men det var langtfra den
form for flyging som man ønsket. Det man ville var å fly som fuglene; med
vinger.

Engelskmannen Sir George Cayley (1773-1857) begynte på slutten av 1700-tallet
å interessere seg for flyging. Han innså at fremdrift og løft måtte sees i
sammenheng, og begynte å utvikle teorier om hvilke krefter som ville virke på et
fartøy tyngre enn luft når det fløy.

Basert på disse teoriene bygget han i 1804 verdens første modell-glidefly (1,5m
langt) som fungerte. Det bestod av en drakevinge festet på en stang, og hadde
bevegelige korsformede haleflater. Han eksperimenterte mye med tyngdepunkt,
vingens innfallsvinkel og V-form for bedre stabilitet.

I årene som fulgte bygget og fløy han mange slike glidere. I 1853 hadde han
ferdig en versjon i full størrelse. Det hadde en vinge med ramme av tre kledd
med duk. Cayley var da 80 år gammel, og isteden for å prøvefly flyet selv
beordret han kusken sin til å gjøre et forsøk. Kusken ble sendt utover en dal fra
et høydedrag på Cayleys eiendom, landet hardt på andre siden av dalen og ble
den første som fløy i et luftfartøy tyngre enn luft. Historien forteller at kusken sa
opp jobben umiddelbart etter landingen, i frykt for å bli utsatt for noe lignende
en gang til.

Otto Lilienthal

Om brødrene Wright har fått æren av å være motorflyets oppfinnere, må den
tyske ingeniøren Otto Lilienthal (1848-1896) tildeles æren av å ha vært seilflyets
oppfinner. Allerede som liten gutt ble han fascinert av fuglenes frie og
uanstrengte flukt, og laget seg et sett primitive vinger som han festet til
skuldrene. Det eneste han oppnådde var å bli til latter. Han innså relativt raskt
at den menneskelige muskelkraft var alt for svak til å kunne ta av fra bakken,
slik som fuglene.

Siden det ikke var noen tilgjengelig kraft, bestemte han seg for å starte fra en
bakketopp og bruke tyngdekraften for å gli nedover. Han hadde et problem:
Penger. Om dagen måtte han jobbe for å forsørge familien og det ble lite tid til
overs for flyeksperimentene. Isteden jobbet han på fritiden med å utvikle et
teoretisk grunnlag for det vi i dag kjenner som aerodynamikk. I 1889 ga han ut
en bok med tittelen Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, eller Fuglenes
flukt som grunnlag for flyging, som den ville hett på norsk. Boken ble et av de
aller største bidrag til flygingens utvikling, og inspirerte flere av de kjente
flypionerene.

Når det gjaldt den praktiske flygingen gikk han vitenskapelig til verks. Han fikk
bygget et fly, som i hovedsak lignet på dagens hangglidere. Piloten hang etter
armene under vingene og kontrollerte flygingen ved å svinge kroppen frem og
tilbake. Hjemme i hagen bygget han først en 1m høy startrampe, og foretok flere
hundre hopp fra denne høyden og observerte hvordan ting fungerte. Siden hevet
han den til 2 m, og en dag var tiden inne til å forsøke fra et høydedrag.

Sommeren 1891 fløy han sin første tur, en distanse på 25 m med et utsprang fra
5-6 m høyde. I årene som fulgte bygget og fløy han flere selvlagede glidefly.
Lilienthal oppnådde distanser på rundt 250 m, og fløy totalt nesten 2000 turer.
Han fikk patent på sine konstruksjoner, og produserte til og med fly for salg, i
det som må kalles verdens første flyfabrikk.

9. august 1896 styrtet han under flyging med en av sine glidefly og ble så skadet
at han døde dagen etterpå. Han mistet kontrollen over flyet i et vindkast og
spant i bakken fra omlag 15 meters høyde.

En pioner var død, men fremskrittet fortsatte. Lilienhals flyging og hans bok gav
som tidligere nevnt inspirasjon til flere. Bland disse finner vi engelskmannen
Percy Pilcher og amerikaneren Octave Chanute, som begge bygget og fløy glidere
etter Lilienthals prinsipper. Chanute skrev også en bok som oppsummerte de
viktigste fremskrittene som ble gjort på 1890-tallet.

Brødrene Wright

Det var de to sykkelfabrikkantene Orville og Wilbur Wright som fikk æren av å
være de første til å klare å ta av fra bakken med et motordrevet fly, selv om
andre før dem hadde gjort korte lufthopp med motorkraft. Wrights første flyging
skjedde 17 desember i 1903 i North-Carolina, USA. De startet derimot med
glidefly ca. åtte år tidligere, og de fikk inspirasjonen hovedsakelig fra Lilienthals
flyging.

Etter hans død i 1896 bestemte de seg for å fortsette der han slapp. Selv om
Lilienthal hadde fløyet nesten 2000 starter var hans totaltid i luften bare ca. 5
timer. De innså at skulle man mestre problemet med stabilitet og kontrollbarhet
måtte flyturene få en lengre varighet. De bygget derfor et glidefly som ble fløyet
som drage for å lære mer om hvordan forskjellige vingeprofiler fungerte. Testene
ble foretatt i en selvlaget vindtunnel.

Deres første glidefly i full størrelse, Flyer nr. 2, var en merkelig konstruksjon
etter dagens standard. Det var et biplan med høyderoret foran og så ut som det
fløy i gal retning. I løpet av høsten 1902 foretok de over 1000 starter med dette
flyet. maksimal flytid var ikke noe særlig lenger enn 1 minutt. De hadde likevel
lært nok til å komme tilbake til Kill Devil Hills, som stedet het, året etter med
en forbedret versjon kalt Flyer nr. 3. Dette flyet hadde motor……

Fra Kill Devil Hills til Wasserkuppe

Etter Wrights motoriserte flyvninger ble glideflyging nærmest glemt. Nå var det
motorfly for alle pengene, og utviklingen gikk raskt. 17. desember 1903 logget
brødrene totalt 97 sekunder motordreven flyging. I 1905 fløy det samme flyet
38,5 km nonstop. I 1909 ble verdens første flystevne arrangert i Rheims i
Frankrike med 250000 tilskuere, og samme år krysset Louis Blériot den
engelske kanal. Det var ikke lenger behov for glidefly.

Bare noen få steder fortsatte eksperimentene med glidefly, som en rimelig måte
å arbeide med stabilitetsproblemer på. Glideflyging ble ikke sett på som en sport
på denne tiden, og ble nesten glemt. Forskjellen på seilflyging (eng. soaring) og
glideflyging (eng. gliding) er at seilflyging gjør bruk av atmosfæriske og
meteorologiske fenomener som termikk, hang og bølger for å gjøre flyturene til
noe mer enn å bare gli ned en skrå bakke for deretter å lande i bunnen.

Det var tyskerne som startet den moderne seilflygingen slik vi kjenner den.
Etter 1. verdenskrig ble Tyskland pålagt harde fredsvilkår fra de alliertes side
gjennom Versailles-traktaten. Dette innebar bl. a. at tyskerne ikke fikk drive
med annen form for motorisert flyging enn ruteflyging. Glideflyging var dermed
det eneste alternative for unge tyskere som ville fly, og stedet som egnet seg best
var Wasserkuppe i Rhön.

(Her må det skrives mer!)

Kapittel 2: Interessen vekkes i Norge

Tidlige pionerer

Nordmenn interesserte seg for flyging lenge før brødrene Wright fikk sitt
gjennombrudd i 1903. En nordmann som tidlig forsøkte seg som glideflyger var
Hans Barlien fra Namdalen. Barlien, som var født i 1772, har blitt mest kjent
som bondeleder og politisk aktiv person.

Hans flygeforsøk foregikk på begynnelsen av 1800-tallet, og det fortelles at han
foretok den første starten fra låvetaket på gården sin og landet i møkkadyngen
nedenfor. Etter å ha foretatt noen endringer på konstruksjonen skal han ha
oppnådd distanser på 200-300 meter. Dette blir ansett som de første vellykkede
flygeforsøkene her i landet. Blant andre tidlige norske flypionerer kan nevnes
Hans Andreas Narvestad fra Rogaland, som også skal ha oppnådd distanser på
ca. 300 meter med et selvlaget glidefly.

Det første flyet som kom hit til landet var innkjøpt under flystevnet i Rheims
samme året av Wilhelm Henie, mer kjent som Sonja Henies far. Flyet, et Voisin
biplan, kom aldri i luften. Det ble ødelagt i en snøstorm senere samme året. Det
var derfor en svenske ved navn Baron Carl Cederstrøm som i 1910 fikk æren av
å være den første som fløy over Norge med et motordrevet fly.

Blant de første til å fatte interesse for flyging både her til lands og i utlandet var
militæret. I 1912 Samlet noen unge norske marineoffiserer inn penger for å
kjøpe Forsvarets første militære fly, og 19. april dro premierløytnant Hans
Fleischer Dons til Berlin. Der kjøpte han et tyskbygget Etrich Taube monoplan
som etter ankomsten til Norge ble døpt «Start». 1. juni 1912 tok han av med
«Start» fra Gannestadjordet ved Horten og landet i Fredrikstad. Den første
flyging med en norsk pilot i et norskeiet fly var et faktum.

Norsk Luftseilasforening

Forløperen til Norsk Aero Klubb, Norsk Luftseilasforening, ble stiftet 5. mai
1909. På den tiden var flyging, som bare noen få år tidligere ble sett på blant
allmennheten som fantasi og oppspinn av mer eller mindre sinnsforvirrede
personer, på vei mot et gjennombrudd.

Luftseilasforeningen kjøpte i 1910 inn en ballong som det ble foretatt mange
oppstigninger med i årene som fulgte. I mars 1912 besluttet foreningen å
igangsette en landsomfattende innsamlingsaksjon for å skaffe penger til en
luftflåte for Forsvaret, og allerede en måned etter hadde de fått inn 50000 kr. I
juli 1912 bevilget Stortinget kr. 18000,- til utdannelse av fire flygere i utlandet.

En av Luftseilasforeningens stiftere, løytnant og senere major, Einar Sem-
Jacobsen og tre andre dro til Frankrike for å få sin flygerutdannelse. Da de kom
tilbake til Norge hadde de med seg to Farman fly, innkjøpt for pengene som
Luftseilasforeningen hadde samlet inn. Flyene fikk navnene «Njål» og «Ganger-
Rolf».

Tar man en kikk på medlemslistene til Luftseilasforeningen de første årene, ser
man at dette var en meget eksklusiv forening. Medlemmene var stort sett
høyerestående personer innen forsvaret, industrien og borgerskapet, noe titlene
avslører. Blant navnene kan nevnes Ingeniørkaptein Aalberg, Advokat J. Chr.
Bisgard, Professor Wilhelm Bjerknes, Admiral J. Børresen, Generaldirektør S.
Eyde, Ingeniør W. Grundt, Dr. phil. B. F. Halvorsen, Telegrafdirektør Heftye,
Diplomingeniør O. Houm, Generalmajor T. O. Klingenberg, Grosserer Alfred
Larsen, Statsråd H. D. Lowzow, Doktor W. Mohn, Redaktør av Teknisk ukeblad-
Ingeniør L. Rasmussen, Advokat Annæus Schjødt, Disponent Th. Schlytter,
Admiral C. Sparre og Professor Carl Størmer.

Foreningen endret siden navn til Norsk Aero Klubb, forkortet NAK i 1930. NAK
er i dag moderorganisasjon for 7 seksjoner (Motorfly, ballong, fallskjerm, hang-
og paragliding, modellfly, seilfly og mikrofly) med til sammen 300 klubber, og
har rundt 15000 medlemmer.

Kapittel 3: Flyging ved NTH? Klubben opprettes

De første møtene

Da NTH åpnet i 1910 var den inndelt i 7 avdelinger: Arkitekt, Berg, Bygg,
Elektro, Kjemi, Maskin og Allmenn. Strukturen fra 1910 har i hovedsak bestått
frem til i dag, med tillegg av Marinavdelingen og avd. for Økonomi og
Administrasjon samt noen mindre navneendringer. En avdeling for flyteknikk
har det aldri vært.

Interessen for fly og flyging var likevel meget stor på begynnelsen av 30-tallet,
og ikke minst blant studentene og lærerene på NTH. Flere av studentene var
vernepliktige militærflygere utdannet ved Hærens eller Marinens Flyvåpen, og
som savnet et flymiljø på NTH.

Det ble derfor tatt er initiativ til å danne en flyklubb på NTH av studentene Per
Aas og Olav Bakke-Stene samt ingeniør Haldor Reinholdt. Bakke-Stene var
utdannet flyver og løytnant før han begynte på NTH. Det ble besluttet å innby til
et diskusjonsmøte på Samfundet tirsdag 29/11-1932 kl. 21.00. Søndag 27/11
møttes Bakke-Stene, Per Aas og ing. Elffroth, som var blitt oppfordret til å delta,
hjemme hos Bakke-Stene for å diskutere forslag til lover for klubben.

Tirsdag 29/11-32 ble klubbens første møte avholdt i Kongsbergrommet på
Samfundet. Det var møtt frem ca. 25 personer, blant dem professorene Lutz,
Watzinger og Fredrik Vogt. Watzinger var tysker, professor i
varmekraftmaskiner og en av de aller første professorene som ble ansatt ved
NTH. Han hadde selv vært en tur på Wasserkuppe sommeren 1932 og blitt
mektig imponert over hvordan sporten ble drevet i Tyskland.

En annen person blant lærerne som var møtt frem var dosent, senere professor
Dr. ing R. Gran-Olsson. Han skulle komme til å bety mye for klubben, og satt
som formann i flere perioder frem til krigen. Tilstede på dette første møte var
også en journalist fra Adresseavisen.

Møte ble åpnet av student Per Aas som redegjorde for planene, som i første
omgang var å drive opplysning om og øke interessen for flyging. Ing. Elffroth
redegjorde om en lignende klubb ved den tekniske høgskolen i Braunschweig
hvor de hadde startet med glideflyging og nå hadde flere glidefly og 7 motorfly.
Det ble diskutert en del frem og tilbake om flyplass, klubbens navn, økonomi,
forholdet til NTH og kontigent. Professor Lutz ville at det skulle nedsettes fire
fagutvalg, for 1) Aerodynamikk. 2) Flyveapparater. 3) Motorer. 4) Praktisk
flyving.

Til slutt fremsatte ing. Reinholdt spørsmålet om konstitusjon, og professor Lutz
foreslo at det ble nedsatt en komite for å arbeide videre med saken og innkalle til
generalforsamling. Som medlemmer i arbeidskomiteen blir det valgt fire
personer: Prof. Lutz, ing. Reinholdt, ing. Elffroth og stud. techn. Bakke-Stene. 23
personer meldte seg inn i klubben denne kvelden.

Mandag 5/12-32 kl. 12, før det var gått en uke, hadde arbeidskomiteen sitt første
møte på prof. Lutz’s kontor. Der ble det besluttet å innkalle til konstituerende
generalforsamling
8/12-32. Det ble også skrevet ferdig et lovutkast som skulle legges frem for
generalforsamlingen.

Generalforsamlingen

På generalforsamlingen 8/12-32 var det ca. 30 personer tilstede. Klubbens lover
ble vedtatt, og her er et lite utdrag:

§1 Navn: Foreningens navn er Norges Tekniske Høiskoles Flyveklubb (N. T. H.
F.)

§2 Formål: Foreningens formål er:
1. Å øke interessen for flyvning.
2. Å gi foreningens medlemmer anledning til å fly (glidefly og motorfly)
3. I samarbeide med N. T. H. å drive teoretiske og praktiske undersøkelser
vedrørende
flyveteknikk, meteorologi, m. v.

§3 Organisasjon: Foreningens organer er: Styre, generalforsamling og fagutvalg.

§4 Styret: Styret består av formann, nestformann, kasserer, sekretær og
materialforvalter.
Styret velges for ett år, to av medlemmene må ha sittet i foregående styre.
Styret sørger for at det blir avholdt minst ett foreningsmøte pr. semester.

§9 Medlemmer: Som medlemmer opptas:
1. Studenter og lærerkrefter ved N. T. H.
2. Diplomingeniører.
3. Militærflyvere.
Medlemmer er årsbetalende eller livsvarige. Kontingenten bestemmes av
generalforsamlingen.
Æresmedlemmer er fritatt for kontingent.
Dessuten kan styret oppta som (passive) medlemmer andre interesserte som
ønsker å støtte foreningen.

§12 Oppløsning: Hvis foreningen oppløses tilfaller dens eiendele N. T. H. til
anvendelse overensstemmende med foreningens formål.

Generalforsamlingen vedtok lovforslaget uten større endringer.

Når det første styret skulle velges ble det mer spennende. Det kom to forslag til
formannskandidater: Prof. Lutz og ing. Reinholdt. Det siste forslaget ble trukket
tilbake, og prof. Lutz ble enstemmig valgt til klubbens første formann. Til de
øvrige plasser i styret var det flere kandidater, og det ble foretatt avstemning.

Det endte med att student Bakke-Stene (27 stemmer), ing. Elffroth (26
stemmer), ing. Reinholdt (20 stemmer) og dosent Gran-Olsson (18 stemmer) ble
valgt inn i det første styret. 9-10 andre, hovedsakelig studenter, var også med i
avstemningen. Medlemskontingenten ble satt til kr. 2,50 pr. semester for
studenter, kr. 5,- pr. semester for assistenter, dipl. ing. og utdannede flygere, kr.
7,50 pr. semester for dosenter, kr. 10,- pr semester for professorer og kr. 20,- pr.
semester for andre medlemmer som styret fant å kunne oppta.

Økonomiske problemer

Det skulle snart vise seg at idealisme ikke var nok for å få dratt igang klubben.
Det ble mye papirarbeid og lite flyging den første tiden. Dette falt nok de ferdig
utdannede militære flygerne tungt for brystet. Av klubbens 33 medlemmer var
det hele 15 flygere med utdannelse fra Forsvaret.

22/12-32 ble klubbens første styremøte avholdt på prof. Lutz’s kontor, og man
fordelte plassene i styret. Det endte med at dosent Gran-Olsson ble nestformann,
stud. Bakke-Stene ble kasserer, ing. Elffroth ble sekretær og ing. Reinholdt ble
materialforvalter. Det ble også klart at formannen ville gi diverse nødvendig
utstyr til klubben som gave, bl. a. forhandlingsprotokoll, kassabok, skrivepapir
og konvolutter.

På neste styremøte, som ble avholdt på samme sted 4/3-33, var klubbens
økonomiske stilling ett av hovedtemaene. Man hadde allerede 9/12-32 søkt
høyskolefondet om bidrag og fått avslag. Man bestemte seg for å søke
Forsvarsdepartementets Luftråd om tildeling av midler. Prof. Lutz ville kontakte
Forsvaret for om mulig å få overtatt utrangert flymateriell.

24/3-1933 ble det første ordinære medlemsmøtet avholdt i Sangerhallen på
Samfundet. Lutz og Reinholdt var ikke tilstede, og møtet ble ledet av
nestformannen, dosent Gran-Olsson. På programmet stod foredrag av prof.
Watzinger. Han fortalte om glideflyvingens historie, om oppholdet i Tyskland og
om hvor langt seilflygingen hadde kommet der. Han fortalte også at NAK hadde
kjøpt to fly og drev skoling i Oslo.

Etter dette ble det ikke holdt styremøte før 17/10-33, nesten 7 måneder etter
medlemsmøtet. Årsaken til den labre aktiviteten må tilskrives den vanskelige
økonomiske situasjonen, som igjen førte til avtagende interesse blant
styremedlemmene. Man hadde i et brev datert 17/6-33 søkt
Forsvarsdepartementet om et bidrag på kr. 3000,- fra bevilgningen «Bidrag til
civil luftfart». Klubben fikk avslag. Formannen, prof. Lutz, opplyste at han
hadde forsøkt flere muligheter for å skaffe penger til klubben, men kassa var
fremdeles tom. Sitat fra styreprotokollen, sak 2:

«Styrets funksjonstid var utløpt, men generalforsamlingen som skulde ha været
avholdt i begyndelsen av måneden var ikke blitt innkalt da styret ikke hadde
hatt tid til å ta sig av saken. Da det hadde vist sig umulig å skaffe midler til
klubbens drift, ble en eventuell oppløsning av klubben drøftet. Man fant det
imidlertid riktigst bare å innstille klubbens virksomhet foreløbig i påvente av
gunstigere tider, og ikke kreve medlemskontingent i mellomtiden»

Kapittel 4: Fra entusiasme til tvangsoppløsning,
1934-1941

Nye krefter kommer til

Etter styremøtet høsten 1933 var det klart at klubbdriften var så og si død. Den
trengte personer i ledelsen som var villige til å ofre mer for saken enn hva som
tidligere hadde vært tilfelle. Det forrige styret hadde stort sett ikke gjort annet
enn å kreve inn medlemskontingenten og sende et par søknader om pengestøtte.
Da avslagene kom forsvant også entusiasmen som må til for å bygge opp en
klubb fra grunnen av. At det var generelt dårlige økonomiske tider i hele
samfunnet gjorde ikke saken bedre.

Om entusiasmen for NTHF hadde forsvunnet hos det forrige styret, hadde ikke
studentenes flyinteresse avtatt. Det ble klart at andre måtte overta. Torsdag
19/4-34 ble det innbudt til møte i «Knaus-hallen» etter initiativ fra student
Kornelius Ullestad-Olsen, som var flyver og løytnant fra Forsvaret. Han hadde
stilt til valg under den første generalforsamlingen, men nådde ikke opp med sine
11 stemmer. I referatet fra møtet står det, sitat:

«Tilstede var flere av høiskolens professorer og andre funksjonærer, en
representant for Dagsposten og ca. 30 studenter. Student Ullestad-Olsen åpnet
møtet med å ønske medlemmene velkommen, og redegjorde i korte trekk for den
forrige flyveklubbs triste skjebne, men oppfordret til å ta opp arbeidet for
flyvningen ved N. T. H. med fornyet kraft. Man blev enige om å bygge videre
hvor de andre slapp. Den gamle klubbs lover blev besluttet godtatt. Likeså
klubbens gode formål, med den tilføyelse at vi nu måtte, i hvertfall til å begynne
med, basere oss på glideflyvning. Efter dette holdt prof. Fr. Vogt foredrag om
vindtuneller med lysbilleder.»

Det ble samtidig valgt nytt styre, bestående av formann, Ullestad-Olsen,
nestformann, dosent Gran-Olsson og studentene John. C. Normann, N. Skagen
og A. Austeen som styremedlemmer. Klubben hadde på dette tidspunkt 140
medlemmer, deriblant 8 professorer, 1 dosent og 2 assistenter.

Det nye styret hadde anskaffelse av et glidefly som høyeste prioritet fra første
stund. På første styremøte ble det besluttet at klubben skulle abonnere på et
flytidsskrift, og at man skulle kontakte sakkyndige i Tyskland for å få gode råd
om hvilket fly klubben burde anskaffe.

Allerede uken etter ble det bestemt at klubben skulle bygge sitt eget glidefly av
typen «Hols der Teufel». Høyskolen hadde sendt søknad til Luftfartsrådet med
en forespørsel om prof. Vogt kunne godkjennes for å sertifisere flyet. Det ble også
tidlig satset på å få til rabattordninger med aktuelle firma og det ble undersøkt
muligheten for å få sponsorer som kunne få firmamerket sitt påmalt flyet.
Klubben satset også på modellfly, og arrangerte byggekurs for unge gutter i
Trondheim.

Klubbens første fly

Ved starten av høstsemesteret 1934 var klubben klare til å begynne å bygge.
Man søkte flere legater og var for første gang inne på tanken om å bli tilsluttet
NAK. Det siste ble det ikke noe av da. På medlemsmøtet 12/9-34 i auditorium C
ble medlemmene orientert om planene, og som rosinen i pølsen ble det besluttet
at man skulle forsøke å erobre Aftenpostens premie på kr. 500,- pluss et stort
sølvbeger for det første norskbyggede glidefly som holdt seg i luften over 30
minutter!

Aftenposten hadde satt opp denne premien i juni 1932 , og mange ville forsøke å
erobre den. Norgesrekorden på denne tiden var på 15 minutter og ble holdt av
løytnant Hans G. Lund.

Olav Bakke-Stene, en av klubbens stiftere, var blitt formann i arbeidsutvalget og
dermed byggeleder. Klubben hadde fått tillatelse til å benytte
snekkerverkstedet til Fysisk institutt. Penger manglet fortsatt, men
pengemangelen ble oppveiet av entusiasmen over byggingen. På styremøtet
19/10-34 kunne kassereren opplyse at kassabeholdningen var kr. 150,- og at man
hadde utestående kontingent for kr. 250,-.

Kornelius Ullestad-Olsen var en av de få medlemmene som hadde
seilflysertifikat på denne tiden, noe han hadde tatt i Oslo sommeren 1933. Han
hadde også bygget sitt eget glidefly allerede mens han gikk i 1. klasse på
gymnaset. Dette flyet ble aldri sertifisert, og ble solgt til klubben for kr. 50,- i
november 1934, rett før Ullestad-Olsen var ferdig på NTH. Flyet ble brukt til
bakkekjøring med elever. Dette ble da klubbens aller første fly, og det fikk
navnet «Klompen».

Byggingen av klubbens «Hols der Taufel» gikk raskt. Flyet ble ferdig i slutten av
januar 1935, og ble sertifisert og prøvefløyet i februar samme år. Det fikk
registreringsbokstavene LN-BAK og ble døpt «Flisa». Vinteren 1935 ble NTHF’s
første aktive sesong med strikkstart på Strinda, og senere bilslep på det islagte
Jonsvannet. 8 av medlemmene avla prøve til A-sertifikatet. Klubbens første
instruktører ble Trygve Lunde og John C. Normann som begge tok B-sertifikatet
på Øra ved Fredrikstad sommeren 1934. Gran-Olsson hadde overtatt
formannsvervet.

Også økonomisk gikk klubben lysere tider i møte. 9/1-35 fikk NTHF et bidrag på
kr. 300,- fra NAK, og 7/2-35 fikk de kr. 500,- fra Høyskolefondet. At den
flyinteresserte professor og NTHF medlem Watzinger nå var blitt formann for
styret i Høiskolefondet var nok ingen ulempe. Klubben fikk eget kontor på NTH
høsten 1935. De største problemene nå var å skaffe en permanent flyplass. Det
var ikke andre reelle alternativ enn isen på Jonsvannet, så flysesongen
begrenset seg til årets 3-4 første måneder.

Fra glidefly til seilfly

Det ble tidlig klart at klubbens «Hols der Teufel», «Flisa», ikke var egnet til å
kunne erobre Aftenpostens premie. Flyet var et glidefly, dvs. at ytelsene
(glidetall og minstesynk) var så dårlige at flyet ikke var egnet til annet enn
opplæring av elever.

Man bestemte seg for å bygge et seilfly av moderne type, og valget falt på den
tyske Grunau Baby II. Tegningene ble innkjøpt våren 1934 og byggearbeidene
startet høsten 1935. Som en «gulrot» ble det besluttet at de som deltok aktivt i
byggearbeidet skulle få rabatt på flysertifikatet. Man søkte også NTH om å få
godkjent seilflybygging som en del av verksted-praksisen, men det ble avslått fra
NTHs side.

Arbeidet gikk senere enn planlagt, og flyet ble ikke ferdig før på våren 1938 etter
4000 byggetimer. Det ble sertifisert 5. juli 1938, og registrert som LN-BAL.
NTHF ble også med i NAK høsten 1938 etter vedtak på ekstraordinær
generalforsamling 17/2-38.

W. W. Bulukin vant Aftenpostens pokal med dette flyet da han mandag 19/9-
1938 fløy i 2 timer og 33 minutter. Dette skjedde over Gråkallen etter en
strikkstart fra Studenterhytta med en påfølgende landing på myra ved siden av
Vintervannet. W. W. Bulukin er kanskje best kjent i dag som far til Birger
Bulukin, Norges desidert mest erfarne seilflyger og konkurransepilot.

At klubben nå hadde tatt steget fra glideflyging til seilflyging, ble symbolisert
ved at klubbens første fly «Klompen» ble brent opp 2/11-1938. «Flisa», LN-BAL,
ble solgt til Askim flyklubb. Salget endte i retten da Askim Flyklubb ikke ville
betale kontraktsummen på kr. 400,-. Det ble inngått forlik.

Klubben var igang med å bygge et nytt fly da krigen startet. Krigsutbruddet
førte til at flere NTHF medlemmer rømte landet for å melde seg til tjeneste for
krigsinnsats på alliert side. Til å begynne med så det lovende ut for seilflyging
for de som ble igjen i Norge, men etterhvert som tyskerne fikk større og større
grep om hele samfunnet ble det dannet et «Statens Seilflyve-kontor». NTHF ble
underrettet i brev datert 5/2-1941 om at «Statens Seilflyvekontor» hadde
opprettet et landsomfattende nazifisert seilflyforbund.

Alle klubber som ville drive med seilflyging måtte underlegge seg dette
forbundet. Seilflyleder Trygve Gran var på besøk hos klubben i midten av
februar 1941 og orienterte om nyordningen. Besøket ble ikke mottatt med
begeistring, og han ble gjort oppmerksom på at NTHF ikke ville la seg
underkaste et slik forbund. 16. november 1941 fikk formannen, prof. Gran-
Olsson beskjed pr. telefon om at klubben skulle tvangsoppløses.
Bankinnskuddene ble sperret, og alle klubbens eiendeler ble overtatt av Hirdens
Flykorps hvis representant i Trondheim var ing. H. Reinholdt. (Var det samme
mann som var med på å stifte NTNF i 1932?)

Litteraturliste

John W. R. Taylor: Fly
Ann Welch: The story of gliding
Tidsskriftet Aerokurier (Spesialutgave om Otto Lilienthal)
Tidsskriftet Fly, Tidlig norsk organ for NAK
FLYNYTT, NAK’s medlemsblad
NTHF’s originale styreprotokoller 1932-1994
NTHF’s arkiv